中國將地溝油引向工業用油陷困境

　　地溝油如何從餐桌上走開

　　為什么，地溝油在其他國家能夠成為清潔燃料，而在中國，卻大多流回餐桌

　　地溝油的要害不在取之“地溝”，而在于這些多次油炸、使用過的油，在氧化過程中會產生醛、酮、過氧化物等對人體有害的物質。地溝油中的主要致癌物是黃曲霉素，其毒性相當于等量氰化鉀的10倍，砒霜的68倍。

　　“地溝油肯定不能給人吃，但它是很好的工業用油，”專事清潔能源化工與綠色催化研究的清華大學化學工程系教授王金福對記者說，“即便工廠花費數倍價格，以更高的技術處理、凈化、提純后，地溝油依然很難達到正規食用油的標準。因此，國際上對地溝油的通行處理方式是作為工業用油原料。”

　　然而，自地溝油現身中國食品市場十余年來，將地溝油引向工業用油的努力似乎見效甚微。

　　每年有一半廢油回流餐桌

　　中國每年會產生多少地溝油？

　　北京清研利華石油化學技術公司技術總監魯西諾介紹，科學上的計算方法是，食用油使用量的15%為將成為廢棄油脂，中國每年食用油消耗量在2100萬噸到2300萬噸之間，按此計算，全年至少產生300萬噸地溝油。

　　公眾印象中粘乎乎臟兮兮的廢油，在魯西諾眼里卻是寶貝：可提煉礦山選礦捕收劑——脂肪酸和脂肪酸鈉；可生產鑄造粘結劑——植物瀝青；最主要的是可經過加工提煉生成替代石油柴油的清潔燃料——生物柴油。生物柴油不僅能有效地再利用餐飲廢油，而且還具有優良的環保特性：硫化物排放低、生物降解性高達98%，且降解速率是普通柴油的2倍，可大大減輕意外泄漏時對環境的污染。

　　然而目前全國生物柴油的總產量還不到80萬噸，按1.01噸地溝油產生1噸生物柴油計算，這意味著僅有不到三分之一的地溝油變身為清潔能源。“除去有些是用作化工原料、飼料加工之外，大概有100萬噸到150萬噸返回了餐桌。”魯西諾提供了這樣一組數字。

　　就在今年6月，荷蘭皇家航空旗下的SkyNRG公司宣布其一項廚房廢油處理新技術，可將1噸地溝油可轉化成0.95噸“可再生飛行燃料”，雖然其價格是普通飛機燃油的3倍，但荷蘭航空開始采取“50%地溝油燃料加50%化石燃料”的混合燃料策略，并考慮在一兩年后100%使用合成燃料。

　　德國、日本政府都由以較高價格收購地溝油，提煉后用作燃料；英國、美國、新西蘭則專設全封閉垃圾桶收集廢油，不得隨意傾倒或收購，回收的油主要被用來生產生物柴油，也用于生產化學品、有機肥料等；巴西則將“地溝油”簡單過濾后，供給垃圾回收車作為燃料。

　　廢油回收無力

　　看著國外如火如荼地收集廢油，一直致力于生物柴油事業的魯西諾有些“羨慕嫉妒恨”，他們面臨的首要難道是原料收集困難。“整個地溝油銷售流通渠道，為什么會朝不利于地溝油治理的方向流通？主要因為產業鏈條上的各類企業利潤分配不公。”

　　目前，我國尚無統一的廢棄油脂企業資質規定，但各地均有環保局或市容管理部門負責核準餐飲廢油脂收集企業的資質。不過具備這種資質的企業在各地并不多，比較多的如上海和成都，各有23家具備廢油脂收運許可的企業家，比較少的如哈爾濱，僅有兩家，而北京，只有四家。

　　僅靠有限的幾家企業回收廢油顯然不現實。于是，小商小販成為這些企業的“二傳手”。據魯西諾估計，這些企業親自回收的廢油脂量，最多占全部回收量的20%，其余均來自飯店門口“小蹦蹦”上的“藍皮桶”。

　　而據新華社報道，哈爾濱市執證收集餐飲廢油脂的企業面臨無油可收的窘境，是收購價高的“黑作坊”搶了他們的生意。

　　“于是我們現在就處入很模糊的處境。如果我們也從小商販那里購入地溝油，我不確定是否違法；而我如果從有資質的企業那里拿貨，他們以每噸4000元從小商販那里收來，賣給我們是5500左右，每噸至少加1500塊錢。”

　　這無形中增加了生物柴油的生產成本。

　　“這還是國家打擊力度大，小商小販會把地溝油賣給有資質的企業，不打擊的時候他們就把收集到的油買到黑市。”

　　黑市價更高。據青島福瑞斯生物能源科技開發有限公司經理鄭德文介紹，非法食用油加工廠的收購價每噸高達5200元，但他們公司只能給出每噸4200元的價格。據鄭德文了解，北京的非法食用油加工廠的收購價更高達每噸6000至7000元，生物柴油加工企業卻只能付出每噸5500到6000元。

　　并不是生物柴油企業吝嗇，而是生產生物柴油利潤甚微，無力承擔更高的收購價。

　　王金福教授也證實了這種狀況。“由于地溝油被每噸八九千元的高價半路劫走，柴油生產商只能使用比地溝油更次等的‘皂腳’”。皂腳，即不飽和脂肪酸含量較高的油，是地溝油中的殘次品，在高溫下容易變質，顏色較地溝油更黑，純度不好，生產程序便更為復雜。“若以品質較好的地溝油為原料，出油率會比較高。但工廠確實出不了那么高的價。”

　　在原料收集上，還有另一個問題困擾著魯西諾：有資質或沒有資質的廢油脂回收企業，將廢油脂賣給中間加工環節企業時，都沒有增值稅票，但生產型企業銷售時必須出具增值稅票。

　　“我以每噸5500元的價格收進來，再加上17%的增值稅，一下子就到了6000多元，再加上中間環節的制造費用，成本就接近7000塊錢，而銷售價格大概是7500塊，基本無利可圖。”

　　進餐館容易，進加油站難

　　“食用油進入小餐館，很容易就賣出去了；但生物柴油要想進入加油站，卻不容易。”中國環境科學研究院車用燃料排放實驗室主任岳欣對記者說。

　　自1988年廢油脂轉化為生物柴油的技術在德國問世以來，世界各國均紛紛加入這一行列，并制訂相應的行業標準。但直到2007年，中國才出臺了《BD100標準》，可是并沒有進一步明確生物柴油和石化柴油的相關摻混比標準，限制了生物柴油企業正常進入流通領域。直到三年之后的2010年9月，國家又發布了《生物柴油調和燃料B5》標準，并于今年2月正式實施，至此，才從政策層面上，為生物柴油產品進入正規流通渠道提供了有力的保障。

　　然而，魯西諾依然感到信心不足。“國家沒有強調讓中石油、中石化來幫忙消化這個產品，導致生物柴油企業沒有一個固定的接收銷售單位，勢必造成銷售量不穩定。”他說，“在成本一再提高的情況下，企業依然難以判斷未來的市場。”

　　國際市場原油價格攀升，從去年第四季度至今，制造生物柴油所需的地溝油、棉籽等原料價格漲幅也近50%，而成品生物柴油價格則由國家定價，始終維持在每噸5100元人民幣。但美國、韓國等發達國家，則強制要求實施2%的生物柴油摻混政策，以支持廢油回收和生物柴油制造業。

　　中國生物質能專業委員會主任、中科院廣州能源所所長吳創之最近在一次學術會議上表示，“我國生物柴油產業遠遠沒有形成。”中國生物柴油企業以小廠居多，最大規模不過年產5萬噸左右，原料以廢油為主，質量參差不齊，價格受各種行業因素影響很大。

　　今年，國家明確了廢棄動植物油生產生物柴油的免稅辦法，相當于每噸補貼800至1000元，不過，這筆補貼如何到達企業，尚是未知，而面對日益縮水的利潤空間和有限的銷售渠道，一些廠家已暫停了生物柴油的生產，有些則轉而生產高附加值化工產品。

　　岳欣告訴記者，我國有些企業的生物柴油制品已出口歐洲，這一方面表明，這些企業的產品已達到國際標準，另一方面，則可看出西方國家對碳減排的考慮，早早地將生物柴油的使用納入日常能源范圍。

　　“現在中國的問題是，并不是老百姓不愿意使用生物柴油，而是根本用不上生物柴油。”她說。