北京門頭溝將試點運行新公交 小車可在其下穿行
小汽車在“移動隧道”穿行
堵車、堵車、堵車！擁堵的交通已經成為全球城市的發展頑疾。交通擁堵不但耗費時間，降低城市生活效率，也讓汽車引擎長期低速運轉，造成嚴重的污染和能源浪費。如何解決這一頑疾讓各界煞費苦心。日前，晨報記者走進世博園上汽集團-通用汽車館，目睹了未來解決交通擁堵的全新創意――《2030，行》。影片向觀眾展示了未來交通發展的三大方向：電力化、車聯網、自由駕駛，而在館內，展方通過展示將一些設想變為參觀者可以體驗的展品。
在首都北京，解決交通擁堵問題的發明創意即將走上街頭――讓公交車踩上“高蹺”，小汽車在它“肚子”底下自由穿行，兩者各占各的空間，誰也不礙著誰，道路交通變得前所未有的順暢……這樣的情景聽上去有些像童話故事，但晨報記者幾經探訪，卻發現這是即將走上北京街頭的實實在在的新發明――“立體快巴”。
日前，北京市政協公布的一項調研報告顯示，北京市區的交通擁堵情況正日益惡化，每天堵車時間已由2008年的3．5小時增至5小時。不過，明年年底，門頭溝區試點運行的“立體快巴”有望解決現在的交通擁堵難題。這種“立體快巴”上面搭載乘客，底層鏤空，小汽車在其“肚子”下面可以隨便穿行，從而兼具地鐵和快速公交系統（BRT）的主要功能。
[“立體快巴”?優勢] 小車在它下面穿行如鉆“移動隧道” “立體快巴”的發明者宋有洲只有小學文化程度，不過，擁有120多項有效ZL的他卻是不折不扣的“發明大王”，風靡全球的禮賓花、全國推廣的警用裝備抓捕網等發明均出自他之手。
“快巴其實就是空中‘劈腿’的小地鐵或者輕軌。”晨報記者在宋有洲提供的示意圖上看到，這種快巴分為四節，每節長10米，底層高度為2.2米，總高度為4.5米，車身“增肥”到兩條車道寬，主要在城市容易交通擁堵的主干道上行駛。只要具備普通單向三條以上行車道的路面，均可使用這種巴士。
電腦模擬路面效果顯示，快巴在行駛時就如同公路上移動的隧道一樣，小汽車在其下層兩個車道通過，兩者互不干擾，避免了現在公交車和小汽車爭道的情況。
此外，在初期建設中，只需要在路邊架設與“立體快巴”同步高度的天橋式路邊公交站臺，快巴停靠在公交站上時，也不會影響其它車輛通行。宋有洲預測，快巴運營起來后，將使得現有的交通擁堵減少30%左右。“主干道上的交通問題解決后，其他小路上的擁堵也就好很多。”
“立體快巴”預計今年底試運營 宋有洲的發明于去年年底設計完成，目前已經獲得國家ZL。這項設計的全部圖紙將于本月底在上海交通大學完成，快巴車輛現在聯合南車集團進行制造生產，估計3個月就能生產出一臺快巴。
北京市門頭溝區科技委員會主任張文波是將“立體快巴”引入門頭溝的關鍵人物。他在接受晨報記者采訪時介紹，門頭溝區要建立綠色生態區，需要低碳、低污染、低成本、高效的交通工具，門頭溝區認為快巴是目前世界上最合適的交通工具，所以就引進此項目。
張文波說，現代交通工具主要有四個分類：快捷交通系統、物流交通系統、常規交通系統和大容量交通系統。“立體大巴”雖然速度不能與輕軌、地鐵相比，但是融合了后三個分類的一種新型交通方式。“可以提高土地的利用率，能夠提高道路的通貨量，能夠有效的緩解大型城市的公共交通。”
張文波說，預計今年年底，快巴將在門頭溝投入首次試運營，試運營的初步里程是6公里。
最高時速60公里，非高峰時段可減車廂 宋有洲介紹，“立體快巴”內部和地鐵相似，有兩排背靠背的座位和若干扶手，一次能容納1200名乘客，最高時速60公里。不過，快巴的綜合成本卻很低，5000萬元左右僅是地鐵投入造價的10%左右；全程使用電力和太陽能電伏板采電，與其它各種燃油公交大巴相比，可降低成本30%左右。“最為重要的是，快巴比地鐵和輕軌靈活。”宋有洲介紹，快巴的車廂是可以卸載的，在非高峰期，可以只開一節或者兩節車廂，發車間隔時間也可以自由調整。
不過，北京、上海等大城市都有很多高架橋，有些高架橋會低于“立體快巴”的高度，快巴被擋住無法開過怎么辦？宋有洲說，改造高架橋的成本會比較高，但地面改造成本卻比較低，只要把地面往下降就可了。一些擋路的交通指示牌也可以稍加改造，整個施工成本也很低。
[“立體快巴”?關注] 紐約時報以封面形式報道“立體快巴” 宋有洲的“立體快巴”首次亮相是在今年4月北京的科技博覽會上，當時被中央電視臺等媒體報道后開始引起高度關注。美國《郝芬頓郵報》8月3日也報道了這個創新構想。次日，在當地一家網站便有1500多名網友對此發表評論，有人甚至驚呼“美國創新能力走下坡路、已被中國‘打敗’。”
上周四，紐約時報以封面形式對“立體快巴”加以報道后，再次在全球引發高度關注。
[“立體快巴”?釋疑] 質疑1： 下層車輛如何避視線被擋？ 解答：由于快巴底層兩側是鏤空的，且有照明燈等，所以即使在下層行駛，也不會影響司機視線。
宋有洲介紹，快巴底層兩側是鏤空的，且底部刷成白色，并裝有若干照明燈，所以即使汽車在下層行駛，也不會影響司機視線。另外，快巴軌道也和路面一致，并不會給汽車司機變道帶來不便。“不過，快巴是全新的交通工具，剛在路面上運行時，下面穿過的汽車司機可能會有個不適應的心理過程。”
至于快巴上面，則和地鐵一樣在駕駛室設有2個司機，一個負責駕駛一個負責觀察可能出現的各種緊急情況。
質疑2： 快巴轉彎問題如何解決？ 解答：“立體快巴”與小轎車同步行駛時，一旦遇到路口、轉彎，前方紅燈及快巴身上的紅燈會亮，小車先停十幾秒，讓快巴先轉過或者通過后，小車再走。
快巴適用于在主要交通干道通行，完全參照快速公交優先（BRT）優先的法規。也就是說，立體快巴在與小轎車同步運行時，遇到轉彎、路口時，前方紅燈及快巴車身上的紅燈會亮，小車先停十幾秒，讓快巴先轉過或者通過后，小車再走。轉彎時快巴也會把速度減在每小時10到15公里，從而防止轉彎過急讓整個快巴側翻。
一般來說，“立體快巴”與公交道路并行，快巴沿著隨路面鋪設的軌道轉彎，車輪和每節車廂的連接處也都有應對轉彎的機構。但遇到個別比較急的彎，如果有必要，可以對原有道路進行改造，按“立體快巴”轉彎半徑增設一條專用的轉彎車道。
質疑3： 如何確保快巴行駛安全？ 解答：“立體快巴”行駛線路是半封閉的，轎車通行需要有專門的入口和出口。此外，快巴在每兩個站之間是封閉的，可避免轎車隨意駛入車道發生交通事故。
“快巴行駛線路是半封閉的，轎車通行需要有專門的入口和出口。”宋有洲說，該出入口設在快巴站點，這時快巴速度很低，轎車司機可以趁機并線。除此之外，快巴在每兩個站之間是封閉的，從而避免轎車隨意駛入車道發生交通事故。
快巴的剎車也是特別經過設計的，有“掐軌道剎車”和“卡軌道剎車”等三種方式可以讓快巴緊急情況下立即剎車。另外，晨報記者在效果示意圖上還看到，快巴車道上還設有限高龍門架，防止大車或超出快巴限高的車輛進入快巴道。
萬一快巴下面出現連環相撞，或者被其他道路車輛撞上怎么辦？宋有洲說，車內設置了雷達掃描系統，如果小車在行駛過程中跑偏，離這個大巴腿壁太近了，燈就會自動閃亮避免交通事故發生。“即使轎車撞擊到快巴，也僅是撞到它的‘腿’，這些‘腿’是由很重的鋼材構成，很能抗撞。何況快巴是寬度大于自身高度，即便受到轎車撞擊也能很穩。至于乘客，他們都在在2.2米以上高度，完全是安全的。”
