呂超：如何收購新能源核心技術

呂超

趙光中

中國自主品牌汽車要追上國際品牌至少要10年。這是長安汽車總裁朱華榮之前在一次論壇會上如是說，尤其是中國汽車自主品牌零部件企業的自主創新尤為落后，這是中國汽車發展的痛，做傳統汽車關鍵零部件的天津天海同步集團有限公司董事長呂超敢于放棄傳統，為在技術上真正意義上實現跨越式發展而全資收購國際頂尖新能源核心技術，震動了整個汽車界。

2016年11月21日，在北京召開了開啟中國新能源汽車輪轂電機產業化時代暨湖北泰特機電有限公司全資收購荷蘭e-Traction公司新聞發布會上，呂超與湖北泰特公司總裁趙光中等一行接受了媒體專訪。

記者：為何投資輪轂電機技術？

呂超：輪轂電機技術創造性地將動力、傳動和制動裝置整合到輪轂內，變中央式驅動為分布式驅動，省掉了變速器、傳動軸、差速器等傳動部件，實現了新能源汽車發動機、變速機的一體化，既可減少80%的傳動部件、減輕30%的自身重量，又可極大地提高電池能效，延長續航里程，具有高效、節能、輕量化、小型化等諸多優點，堪稱純電動汽車的終極解決方案。

事實上，早在20世紀90年代，荷蘭e-Traction公司就開始了輪轂電機的應用開發、整車試驗，積累了一定的應用經驗，形成了深厚的技術儲備，已具備中小批量產業化生產的條件。其產品已在歐洲8個國家的大巴、公交車上應用，裝配其產品的車輛已經在路上跑了8年，技術也已開發到第三代。可是，國內在中、高功率版本的輪轂電機技術上面幾乎還處于空白階段，因此加快引進、研發、生產先進輪轂電機，對于國內新能源汽車產業來說極為迫切。

正是看到了國內新能源汽車產業對輪轂電機技術的巨大需求空間，我們泰特機電全力以赴，借助海外成熟的技術力量謀求國內本土化生產。在很短的時間里完成對e-Traction公司的并購后，泰特機電將具備輪轂電機的核心技術優勢，并能加速在新能源商用車領域的推廣應用，為中國新能源汽車產業的發展添磚加瓦，對此，有業內人士預測，到2025年，如果電動汽車能夠實現600萬輛的產量，而其中三分之一即200萬輛電動汽車采用輪轂電機的話，其市場潛力將不可估量。

可以預見中國新能源汽車輪轂電機即將進入產業化時代，而以輪轂電機為標志的分布式驅動革命將顛覆新能源汽車供應鏈格局。

記者：據悉，天海同步集團之前參股了一個乘用車的輪轂電機，現在又看好了商用車的輪轂電機，是不是更看好商用車？泰特的商業模式有什么特點？

呂超：我認為，輪轂電機在商用車和乘用車市場一樣大，但之前有乘用車的商業模式是由美國的公司來主導，而市場確在中國，我認為不是個好商業模式。必須了解中國國情才能做好，例如，外國公司昂貴的人力和管理成本等。而我們的成功不僅擁有先進技術，而且是有先進的商業模式，天海同步集團公司百分之百控股成立了湖北泰特，湖北泰特百分之百收購了荷蘭e-Traction公司，荷蘭是孫公司，相當于泰特的一個研發子公司，而湖北泰特現在百分之百是中國自主企業，實現了荷蘭、上海、湖北公司均雙向持有股份。我作為董事長出差帶頭不做頭等艙，我們管理成本做低了，利益大家分享，荷蘭公司爆發出從來沒有的干勁，整個公司積極性馬上調動起來了。

我們的商業模式必須堅持以下原則：首先是全球No.1的技術完全由中國人占有。咱中國人以前最擅長做低成本，現在突然有了最先進的技術了，競爭力大大提升。第二我是經理人，有自主權，另外又是股東，又是董事會成員，把自己的理想在這個平臺上發揮，積極性更高。只要能把積極性調動起來就是好的管理，再細的管理，比如什么PDCA循環，把人管的最后都不給你干活了，變成聽話的員工，而不是有創造性的員工，那也是失敗的管理。

記者：中外兩家公司實施并購后，怎樣融合溝通應用研發和基礎研發的關系？

呂超：我們采取自上而下和自下而上的研發產業化體系，就是荷蘭部門負責技術和產品的基礎研發，并對上海人員進行培訓。其次是位于上海安亭、2400平方米的應用研發中心，負責本土化的應用研發及市場營銷推廣；還有湖北荊門的工廠將于2017年底實現量產，一期目標是到2018年實現2萬套產量，未來目標是要成為全球最大的輪轂電機供應商。上海部門負責應用技術研發以及研究產業化出現的問題并與湖北泰特進行直接溝通，為此，我們將建立荷蘭-上海-湖北的溝通的現代管理平臺，同時，負責產業化的一線也可以第一時間反饋到荷蘭。

趙光中：我認為，很重要的是客戶的應用工程，因為每一個客車廠的底盤不可能完全一樣，整個設計的車輛性能不可能完全一樣，因此，要跟客戶緊密的結合。而應用將來自全球最大的中國市場，所以我們把應用工程研發設立在中國上海。

記者：輪轂電機技術會涉及到很多基礎材料、電控系統等等之類。我們國家這種高精尖的技術研發，目前處于一個什么水平？和國際上有什么差距？

呂超：目前國內做輪轂電機的企業不只一家，但與國外同業相比，無論是產品的重量還是性能還是有一定的差距，離商品化、產業化距離比較大。

趙光中：實際上，電動自行車幾乎都應用的輪轂電機，但是要應用到汽車上，要上太多數量級，所以要做好很難。首先難點是設計；第二是工藝，其中的材料，如銅線、漆包線、軸承等等如何協調匹配；第三是質量管控，制造過程需要質量管控，控制技術才是真正的關鍵。

近兩年來，我們團隊走訪了許多世界知名企業，就是看看人家為什么能做到。一本叫《隱性冠軍》書提到全球干的最好的企業，例如小到一個指甲刀，類似這樣的隱性冠軍全球有四千多個，其中德國占了3000家。他們怎么做到的？創新加薄利。我們泰特的目標就是要做輪轂電機全球No.1的企業。

記者：目前發動機的電動技術都是被國外幾個寡頭控制，那我們的輪轂電機在技術控制方面是不是仍然受制于人呢？

呂超：湖北泰特收購了e-Traction公司的四個核心技術：第一個核心技術是分布式控制系統，而比亞迪搞的是輪邊電機的設計；第四是低地板的輪轂電機的橋總成，包括橋與電機的總成。

如果我們不是百分之百的并購，單靠我們自己研發很難。例如，國內有機構研發，其出現很多問題，他們把輪轂電機放到車輪邊，出現散熱問題，與國外同行相比，重量、效率都不行。同時，這四大核心技術最核心的是軟件控制系統。輪轂電機沒有了變速箱等后，需要軟件控制。

記者：輪轂電機市場的應用前景怎么樣？泰特將來的目標應該不僅僅是瞄準中國市場吧？您估計輪轂電機的市場規模能達到多少？什么品牌？

呂超：我們用的是泰特品牌。關于輪轂電機的市場規模，目前從資本市場和國際市場來看，都表現的非常好，美國的校車市場有可能引爆最大的一個需求，達到幾萬輛的規模。又如，按照我的想象，如果荷蘭2025年、2030年全部取消內燃機的情況下，幾乎都是使用輪轂電機。

在市場推廣方面，泰特機電計劃通過與母公司天海同步集團密切合作，通過產品的本土化研發和推廣，首先占領國內公交車、物流車等新能源商用車市場，其次向農機、工業、高鐵等領域擴大市場份額，進而協助天海同步集團更深入地進軍歐洲市場。

我們將在4年內實現銷售收入20億元，實現利潤2億元。我們還要通過國產化將輪轂電機的成本降低70%。

記者：用輪轂電機的電動車和中央驅動的電動車相比，成本會低一些嗎？

呂超：中央電機后面掛一個變速箱、傳動軸，一壞涉及到許多零部件，其中最容易出問題的是變速箱、轉動抽、差速器。但輪轂電機不會出現這個問題，用一顆線連到電池就可以了，電機穩定性很好。輪轂電機達到批量生產以后，特別是在商用車，要比中央電機整體低。

趙光中：整車的成本去掉變速箱、傳動軸、差速器，選擇輪轂電機系統，成本大概降低10%～15%。這是目前e-Traction在歐洲的成本。

背景鏈接：

對于輪轂電機的應用前景，不少業內人士十分看好，并預計該項技術將在3-5年內實現快速增長，發布會上幾位專家談了他們的看法：

美中汽車交流協會主席、全球汽車精英組織主席汪大總：自主品牌通過并購獲得先進的技術不失為一種很好的路徑，希望中國關鍵零部件的發展需要整車廠予以支持。

世界汽車工程師聯合會輪值主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全：輪轂電機直接將發動機放在輪子上，解決了傳統電機系統結構復雜、效率低等問題，是一種理想的境界。

全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛：如果能夠在成本、技術等問題上實現突破，將成為新能源公交領域的重要應用。

國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽：新能源汽車動力系統發展可以分為三個階段，第一代是中央電機集中驅動技術，第二代是輪邊電機技術，第三代是分布式驅動技術。引入e-Traction的先進技術后，下一步要解決輪轂電機在中國市場實現產業化的問題。