“地溝油”上天的路還有多遠

　　“乘坐加注了生物航煤的飛機，你不會有任何不同的感覺。”杭州石化副總經理莫國紅說。他在今年4月24日親身體驗了加注中國石化1號生物航空煤油的東方航空空客320型飛機試飛全過程。

　　經過85分鐘的飛行，飛機平穩降落在上海虹橋國際機場。“飛行過程中動力很足，與使用傳統航空燃料沒有區別。”機長劉志敏、周曉青這樣形容使用生物航煤的感覺。“試飛加注的生物航煤部分是由地溝油轉化，部分是由棕櫚油轉化。”莫國紅說，“生物航煤是用可再生資源為原料生產的航空煤油，與傳統石油基航空煤油相比，在整個生命周期內能大幅度降低二氧化碳的排放。”

　　使用生物航煤的飛機試飛成功，標志著中國成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有完全自主生物航煤生產技術的國家。

　　“地溝油”變身生物航煤

　　“一般而言，我們普通的航油是從石油中提煉出來的。而生物航煤則是從廢棄動物油脂、農林廢棄物和油藻等原料中提煉出來的。”中國石化鎮海煉化發展計劃處黃愛斌說，“相較于傳統航煤，生物航煤可實現減排二氧化碳55%以上，而且可以再生，具有可持續性，有很高的環保優勢。”

　　“中國特殊的餐飲文化每年可制造高達上千萬噸的餐飲廢油，俗稱地溝油。這些地溝油如果通過正規途徑進行大規模回收利用，對于解決中國市場上扭曲的‘地溝油’產銷現狀是大有裨益的。”黃愛斌介紹說，早在2009年，中國石化石油化工科學研究院接到任務，要研發以動植物油脂為原料生成符合噴氣燃料要求的生物航煤產品。

　　研發之初，石科院選擇了多種原料，椰子油、菜子油、麻風樹油等木本植物油，以及餐飲廢油、海藻油和動物油脂及FT合成生成油等，并且研究出適應不同原料的加工技術。先后完成了原料篩選、技術路線設計和工藝條件優化、催化劑配方定型等實驗室研究工作。

　　2011年，中國石化在下屬鎮海煉化杭州石化生產基地原有裝置改造成一套2萬噸/年生物航空煤油工業裝置。2012年10月，又用這套裝置以餐飲廢油為原料生產出生物航煤產品。

　　研發過程中，科研人員需要將原本濃稠、粘膩的油脂粘度、沸點等降低，再生為生物燃油。為了達到航煤的標準，試航過程所用燃油是生物航煤與礦物航煤按照1比1的比例調合而成。

　　“生物航煤的原料是可再生的，它拓寬了航空煤油生產的多樣性。”黃愛斌說，“用‘地溝油’等餐飲廢油制作生物航煤，可以促進‘地溝油’回收，改變‘地溝油’的不正常走向。解決‘地溝油’重回餐桌的潛在危險，從源頭上解決了食品安全的隱患。”

　　高成本瓶頸有待突破

　　2013年上半年，用“地溝油”制作生物航煤，成為人們關注的焦點。中國人一年消耗食用油3000萬噸，中國人的飲食習慣決定了中國人每年消耗大量的餐飲用油。“從技術上講，我們從實驗室研究，到工業生產，再到最終出來的產品，通過數據分析，中國石化具備了以餐飲廢油為原料加工出合格生物航煤的技術。”黃愛斌解釋。然而，真正實現從“地溝油”到生物航煤的商業化生產還存在一定困難。

　　“如果商業化生產，涉及很多方面的問題。”莫國紅說。首先涉及原料的穩定供給，我國目前在“地溝油”回收方面的法律法規還有待健全，“地溝油”分布廣、數量大，回收難度也大。其次是價格機制，高成本的負擔是放在企業身上還是轉移至消費者身上，都是需要考慮的問題。另外還包括市場需求，航空公司方面是否需要生物航煤，市場前景如何，都需要進一步探索。

　　黃愛斌表示，這還需要國家相關政策的導向。目前已有31個國家確定了生物燃料調合標準，至少有19個國家和地區實施了燃料免稅和生產補貼政策。

　　專家認為，飛機距離臭氧層的距離很近，在天上飛行時排放的二氧化碳，比汽車在地上排放的二氧化碳，對臭氧的污染要嚴重得多。盡管歐盟強制征收航空稅引起多國反對，但是，降低溫室氣體排放，改善人類環境成為共識。

　　中國石化鎮海煉化副總工程師、生產處處長陳偉軍強調，未來企業的發展將取決于“碳”。目前，我國對于硫、氮的排放有明確的指標，但今后“碳”排放可能也會納入指標之中。

　　即使高成本瓶頸難以克服，中國石化依然堅持研發這一項目。“若干年后，如果石油資源枯竭，今天我們投入大量成本開發的生物燃料，無疑將成為最有力的保障。”黃愛斌說，“如果各方面條件都成熟，‘地溝油’一定會成為制作生物航煤的理想原料。”