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湖南省湘西土家族苗族自治州，是“精準扶貧”首倡地。湘西州崇山與峻嶺之間，創造了四項“世界第一”的矮寨大橋，于2012年3月建成通車。曾經需要兩個小時才能穿越山路十八彎的德夯大峽谷，從此僅需兩分鐘。
十多年前，湘西的交通還處于“盲腸”階段，汽車過矮寨必須依山爬過十幾道“Z”字形拐。矮寨大橋的建成通車，讓湘西地區徹底告別了“交通盲腸”時代，也引燃了當地旅游等產業發展。
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矮寨大橋。湖南軌道交通控股集團 供圖
2013年11月3日，習近平總書記視察矮寨大橋時盛贊：這就是中國的圓月亮。
這輪“中國的圓月亮”背后，是國家卓越工程師、湖南軌道交通控股集團有限公司總經理胡建華40年的躬耕與付出，他首創了3種新型橋梁結構，發明了2類重要施工工藝，攻克了3項關鍵技術瓶頸，找到了一種大跨度柔性橋梁非線性分析方法，破解了多個中國橋梁“卡脖子”難題。
不“打擾”秀麗山峰
讓大橋結構與自然景色“美美與共”
矮寨大橋以其創新的技術、凌空飛翔的身姿，與綠水青山相映生輝，成為國家級5A級景點，被美國全國廣播公司評為“十大非去不可的世界新地標”，更是被海內外專家稱之為世界橋梁建造史上的路標，“將入選每一本橋梁工程教科書”。這些贊譽背后，不得不提大橋結構與自然的完美融合。
湘西德夯大峽谷山峰秀麗，氣勢磅礴，這鬼斧神工般的自然之美，如何才能不被工程建設所打擾？讓結構的力學美與環境的自然美相得益彰？
為了尋找這份“美美與共”的答案，胡建華帶領20多位工程師，在峽谷深處安營扎寨，夙夜不懈。當時他腰椎間盤突出發作，卻仍然綁腰帶、拄拐杖，每天上下數趟，緊咬牙關堅持。
靈感往往蘊涵于勞其身骨、苦其心志之中。經過不斷努力，他和團隊創造性地提出，將橋塔直接置于峽谷兩岸山體之上，而橋面則選擇在半山腰直接與兩岸隧道連接，在世界上首創了一種橋塔與橋面分離的橋梁結構體系，這既避免山體上百萬方的破壞性開挖，又使得橋梁結構如同是自然生長于天際，與峽谷渾然天成。
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胡建華（左3）在矮寨大橋施工現場。湖南軌道交通控股集團 供圖
“橋梁建設不是鋼筋與混凝土的簡單堆砌，而應該能承載技術的精度、時代的溫度和歷史的厚度。”在長期的橋梁技術研究與工程建設工作中，胡建華不斷尋求理念和技術突破。
1995年，岳陽洞庭湖大橋開始建設，但方案技術難度很大。胡建華創新地提出多塔斜拉橋建設方案，這種技術當時國內還沒人涉足：“時代需要我們去創新。中國的斜拉橋建設，不能僅停留在傳統的兩塔階段，要由兩塔逐步發展到多塔。”
2003年，胡建華主持設計佛山平勝大橋時，又在國際上首創了獨塔混合梁自錨式懸索橋新結構，極大地拓展了傳統懸索橋的應用范圍，后續成為了美國奧克蘭海灣大橋等國內外同類型橋梁建設的“中國示范”。
尋求技術突破
幾百米高空上的“纜車”助力架主梁
從多塔斜拉，到獨塔自錨，再到塔-梁分離……一座座技術領先橋梁的建成，實現了“中國建造”的加速突破與引領。
以矮寨大橋為例，主梁架設便是一道世界難題。常規的懸索橋，主梁安裝往往是通過水路運至橋下，再采用大型設備起吊實現梁段拼裝。矮寨大橋橋址屬深切峽谷，沒有運輸通道且距離地面高差達330米，傳統常規的方法根本無法實施。
佇立谷底，胡建華一次次抬頭仰望，苦苦尋覓著解題方法。最終，他創造性地構思出“軌索滑移法”工藝，利用大橋的永久構件主纜和吊索，巧妙地構建成運輸軌道，梁段就像坐上纜車一樣，逐段滑移至設計工位，從而實現了主梁的運輸與安裝。
據介紹，該工藝不僅安全而且高效，相對于傳統方法將鋼桁梁從高空散拼優化為岸上組裝，避免了大量高空危險作業，從而將原本需要的13個月工期，減少至短短80天。
交通部專家組在方案審查時評定，這是一項具有完全自主知識產權的創造發明。交通部原總工程師鳳懋潤也稱贊，這是中國橋梁技術領域具有“中國首創”意義的兩大原始創新性成果之一。
針對國家千米級大跨度橋梁建設重大戰略需求，胡建華還聚焦關鍵核心技術攻關，在國際上最先找到一種大跨度柔性橋梁非線性分析方法，與中國工程院院士陳政清共同破解了柔性橋梁非線性設計“卡脖子”難題，實現了中國橋梁從“跟跑到領跑”的超越。
摳細節磨方案
護航國家重大工程建設與安全
幾十年來，胡建華作為全國工程勘察設計大師，主持了數十座長江大橋、跨海通道等國家重大工程的咨詢與審查工作，如港珠澳大橋、楊泗港長江大橋、深中通道等，每次總是細節一摳再摳，方案一磨再磨。
作為現場搶險與救援處置技術負責人，胡建華先后擔綱“8.13”鳳凰堤溪大橋坍塌特別重大事故、廣東虎門大橋風振等國內多起工程事故的應急救援與處置。他總是臨危不亂，現場果斷決策，用責任與擔當護航國家重大工程建設與安全。
工程建設從來都是一項嚴謹的事業，大國工匠們總是勇于去撥開前路的荊棘，敢于直面不確定性，甚至風險。洞庭湖大橋建設中，主橋11號墩樁基施工時，設備故障造成澆筑中斷，在河床下27米處出現斷樁。為了弄清具體情況，時任項目負責人胡建華不顧個人安危，毅然順著內護筒第一個下到水下斷樁處作業。
到河床下27米處作業，要穿過湖水層、淤泥層、流沙層，最后進入巖層，可謂是下到了“洞庭龍宮”。當時，洞庭湖水位在25米以上，河床下27米即為水下52米，如果內護簡地下水壓力突變，或通氣設備出現故障，其后果不堪設想。但為了大橋的百年大計，胡建華義無反顧地選擇了前行。