從定義來說，此次智已汽車推出的“摻硅補鋰”技術與蔚來固態電池所用的“無機預鋰化碳硅負極”并無本質上的差異，其實質均為提高負極中硅的含量，同時增加鋰的含量，來彌補因硅含量提升而導致的電池在充放電過程中鋰損耗的提高。
關于“摻硅”方面，實際上是在負極材料當中加入硅元素。原因在于，制約動力電池能量密度的已不是正極材料，因為隨著NCM、NCA等正極材料的應用，正極材料的能量密度有了長足的提升。
與此相對的是，目前商用化更為普遍的、采用碳（石墨）為主要材料的負極，其比容量已經接近極限，為了滿足新能源汽車高續航里程要求，提高電池的整體能量密度，硅材料脫穎而出，被認為是碳負極材料的理想替代產品。
資料顯示，硅材料的質量比容量最高可達4200mAh／g，遠大于碳材料的372mAh／g，是目前已知能用于負極的材料中理論比容最高的材料。同時因其低嵌鋰電位、低原子質量、高能量密度，并且硅材料環境友好、儲量豐富、成本較低。
關于“補鋰”方面，“補鋰”的必要性建立“摻硅”的基礎上，為了解決碳負極材料SEI膜造成的容量損失，目前通行的方法是通過負極材料的預鋰化。簡單來說，就是通過預鋰化對電極材料進行提前補鋰，抵消形成SEI膜所造成的不可逆鋰損耗，以提高電池的總容量和能量密度。
通過“摻硅補鋰”，以達到提升動力電池的能量密度以及提升循環壽命，從而可令電動汽車續航超過1000公里。
不過，硅基負極制備工藝復雜，無標準化工藝，技術壁壘高，難度主要在于硅材料納米化及與硅碳復合材料的制備工藝，屬于各企業的核心技術。