航企加大投入生物燃油生產為未來加“油”

　　在商業航班上使用生物燃料顯然能為航空公司建立良好的公共形象，但是想要真正為民航業的發展有所助力，航空公司還需要行動起來，對生物燃料的生產進行足夠多的投入。

　　“倫敦綠天”的示范效應

　　英國航空公司環境負責人喬納森·康塞爾認為，除非航空業能做到減排，否則行業無法得到長足發展。為此，英航與美國專營可持續能源的Solena燃油公司合作，后者在倫敦東部將建造一家環保燃料生產廠，每年可將家庭垃圾轉化為5萬噸噴氣燃料。英航稱，其已簽署一項購買廠方全部燃料的合作意向書，即意味著公司在未來10年將為該項目投資達5億美元。此外，英航還購買了該廠的部分股權。一旦工廠投產，英航就能依照美國材料和試驗協會(ASTM)規定的混合燃料最高可按5050配比的要求，在其倫敦城市機場運營的航班上將生物燃料與航煤摻兌使用。

　　該項目被稱為“倫敦綠天”，將滿足英航在倫敦城市機場所需的全部生物燃料供應，占英航全年耗油量的2%。不僅如此，這家預計將于2015年投產的工廠每年也會生產5萬噸的生物柴油，部分將被用來供給英航的地面運營。

　　康塞爾表示，“倫敦綠天”旨在證明該公司能以經濟的方式生產匹配商業規模的燃料替代品。但是英航的腳步還不止于此，康塞爾正在鼓勵其他航空公司效仿英航。他還特別指出，雖然簽署購買協議很重要，但為了增強投資者的信心，購買股權也是必要舉措。

　　與英航的做法類似，法航與法國政府資助的法國原子能和可再生能源委員會(CEA)開展了一個合作項目：即于2018年前——將農林廢棄物每年轉化為1.5萬噸的航空燃料。根據該計劃，法航年均可接收約3000噸的生物燃料。

　　法航負責環境事務的經理薩布麗娜·布里奇頓表示，“我們的投資不只是購買協議，我們也購買了這家公司的股份。”雖然3千噸對年耗油量900萬噸的法航—荷航集團來說似乎不值一提，但布里奇頓指出這只是個起點，公司要做的遠不止于此。

　　整個航空業必須行動起來

　　布里奇頓相信航空公司需要通力合作，通過類似于可持續航空生物燃油用戶組(SAFTJG)一類的組織，致力于推動可持續再生能源的開發和商業化進程。目前，該組織有包括法航在內的共23家航空公司成員。

　　“2008年，該組織有8家航空公司。今天，占世界航空燃料耗油總量32%的23家航空公司成為該組織成員。我們希望能為改善氣候變化發揮自己的作用。”布里奇頓說，“整個航空業必須行動起來，只是一兩架飛機使用生物燃料是不夠的。”

　　在大西洋的另一端，美國聯合航空公司也對各種生物燃料項目有所涉足。公司與多家生物燃料生產商簽訂了合約，意欲購買總量高達5000萬加侖的航空生物燃料。

　　“我們通過簽訂意向書的做法，進一步深化了與這些能源公司的關系。”美聯航全球環境事務與可持續發展常務董事吉米·斯瑪特澤斯如是說。他表示，在建造能夠商業化批量生產生物燃料的工廠方面，美聯航已與其中的幾家公司開展了深層次的合作。2014年，人們就能在美國看到這類工廠的身影。

　　因為每個廠的年產量是1000萬加侖、1500萬加侖或2000萬加侖，所以市場發展空間還很巨大。隨著越來越多的工廠建成，生物燃料的價格也會隨之降低。斯瑪特澤斯說，“在2014年和2015年，這類工廠逐漸完善起來的時候，作為消費者，我們可能買到價格能與航煤相比有競爭力的燃料。”

　　發展生物燃料需有長遠眼光

　　他提及在促進航空生物燃料發展方面，航空公司不能貪圖短期利益，需要勇于承擔風險。“航空公司應建立風險補償模型，且對該項投資持靈活態度。在起步階段，每家公司都需多投入一些，承擔更多的風險和獲得較少的回報。”

　　2011年，在進行了6個月的航空生物燃料常規使用試驗后，德國漢莎航空公司推出全球首個使用生物燃料的定期民航客運航班。去年，漢莎與澳大利亞的 Algae技術公司簽署了合作協議，準備在歐洲建立一家能夠通過藻類提取物大規模生產噴氣燃料的工廠。漢莎同意為該項目提供全部資金支持。

　　英國維珍大西洋航空公司雖然沒有直接對LanzaTech進行投資，但也與后者簽訂了可替代噴氣燃料的購買協議。LanzaTech利用工業尾氣生產燃料乙醇，雙方的合作始于2011年。

　　維珍大西洋航空曾經表示，希望能于2013年的第一季度，在中國起飛的示范航班上使用LanzaTech的生物噴氣燃料。由于這種燃料還未通過 ASTM的認證，使得該計劃超出預期。但是公司負責可持續發展的艾瑪·哈維表示，明年就能通過認證，LanzaTech在上海的工廠就能以5050的比例與航煤進行摻兌，供給維珍大西洋所有從中國起飛的航班的同時，還能有所剩余。

　　此外，維珍大西洋航空還會在英國與LanzaTech進行合作，并建立一家類似的機構以支持其在倫敦希思羅機場的運營。哈維表示，航空公司需向廠方表明態度，一旦生物燃料生產出來，航空公司就會購買。

　　用康塞爾的話說，生物燃料在航空業的起步會經歷相當長的一段時間，正如斯瑪特澤斯所言：“僅僅美國的航空公司每年就消耗噴氣燃料40億加侖，因此很難說在5年或10年內就能讓生物燃料占有重要份額。”

　　2011年，歐盟聯合空中客車公司、荷蘭皇家航空公司、漢莎航空、法航、英航等多家航空公司以及科林工業、Neste石油公司等歐洲生物燃料生廠商，共同發起了一項名為生物燃料飛行路線的倡議，提出歐洲航空部門自當年起到2020年使用200萬噸可持續性生物燃料。但康塞爾表示，即使目標達成，這部分燃料也只占歐洲消耗噴氣燃料總量的2%~4%，可謂一個低高度的起點。

　　長遠說來，生物燃料會在航空業扮演著怎樣的角色?航空業可持續發展是英國航空業于2005年發起的長期戰略，其報告聲稱，至2050年，生物燃料將占據英國噴氣燃料消耗總量的18%。歐盟更是聲稱，生物燃料將占據歐洲噴氣燃料消耗總量的40%。

　　康塞爾相信，雖然生物燃料起步較晚，但是一旦獲得足夠多的支持，在航空燃料市場占據20%~40%份額也是指日可待。而航空公司必須明確自己在這場革命中扮演著重要角色。正如斯瑪特澤斯所說：“如果我們現在不立即行動，10年之后也無法等到結果。”

　　觀點

　　生物燃料發展挑戰重重

　　今天，已經有超過1500架商業航班使用了生物燃料，所以生物燃料不再只是特殊航班上的試驗品。

　　盡管使用生物燃料的航班越來越多，但業內人士指出，生物燃料的發展已經陷入了進退維谷的境地。一方面是生物燃料的技術發展速度還不夠理想，另一方面是產業化生產還面臨諸多困難。

　　其中，生物燃料帶來的高昂成本是最令航空公司深感頭疼的問題。為了給大眾樹立公司重視環保的企業形象，在市場部門的運作下，航空公司將其作為科技項目進行研究，偶爾試飛生物燃料航班，或在一兩條航線上使用生物燃料并非難事。但若是全面且長期地使用生物燃料，航空公司尚無力承擔。

　　或許，美國聯合航空公司的做法可以為其他航空公司所借鑒。今年6月，公司與低碳燃料生產商AltAir談成一項交易，購買后者在洛杉磯的煉油廠生產的生物燃料來為美聯航洛杉磯國際機場基地的航班提供燃油。2014年~2017年，美聯航將購買總計1500萬加侖的生物燃料，且是以“相對傳統石油噴氣燃料來說具有競爭力的價格”。

　　這批生物燃料提取自非食用天然油脂和農業廢棄物，“低成本、產業化、環保型”是其關鍵詞。美聯航此舉引起了業界的普遍關注。

　　雖然在生物燃料項目上與其他公司合作的航空公司還不是很多，項目規模也都很小，而且外部投資者們仍游移不定，但有業界專家認為，其前景會像風能開發一樣令人樂觀，一旦投資者涌入，就會得到迅速發展。

　　然而，也有人對生物燃料的發展前景并不看好。根據去年國際能源署的報告顯示，美國2017年前后將成為世界最大產油國，2030年成為石油凈出口國。從全球眼光看，能源經濟將經歷“突變”。一些能源專家認為，新的石油數據可能使美國人對替代能源的進展感到滿足。“世界仍未能使能源體系走上更加可持續的道路”。

　　有利于環境卻缺乏好的商業土壤，生物燃料應該走一條怎樣的發展之路，相信很長時間都會成為航空業的一大議題。