鋰電池產業鏈整合大潮涌動“國標”亟待建立

　　汽車電氣化催生上游變革 鋰電池產業鏈整合大潮涌動

　　“中國的鋰電池行業正在發生巨變。但這一巨變的表面是靜悄悄的，就好比此前銀行存款一夜之間很大比例都轉移到余額寶一樣，雖然表面看來發生在倏然之間，但實際上支付寶公司早已經磨刀很久，只不過多數人都后知后覺而已。”中興派能公司總經理袁巍對記者表示，“這在鋰電池行業將是很可怕的事情，但巨變確實正在到來，鋰電池產業鏈企業應該做好準備。”

　　袁巍所言的鋰電池產業的重大變革，首先是汽車電氣化給鋰電池廠商所帶來的重大機遇與挑戰。高工鋰電產業研究所提供的最新數據顯示，2014年1-5月，中國鋰電池的消費終端已經發生顯著變化，其中，手機和筆記本電腦消耗鋰電池的占比分別下降2%和4%，平板電腦消耗占比上升1%，電動車和儲能分別上升4%和1%。

　　隨著新能源汽車的快速發展，整個鋰電產業垂直與橫向整合近來也開始熱潮涌動。中銀國際相關分析師表示，隨著新能源汽車的發展，鋰離子電池正在從電子消費領域走進汽車工業體系，由于應用環境和工業體系標準的差異，在新能源汽車產業的推動下，鋰離子電池產業將加速發生變革，最先擁有汽車工業標準體系同時最先具備滿足汽車使用要求產品生產能力的企業，將最先享受到產業變革帶來的紅利。 

　　應用領域拓展 鋰電池產業發展邏輯生變

　　記者從2014年第五屆高工鋰電產業高峰論壇上獲悉，2014年前5月，中國鋰電池的消費終端已經發生顯著變化，手機和筆記本電腦消耗鋰電池的占比出現下降，而平板電腦尤其是電動車市場的消耗則出現較大幅度提升。有業內人士驚嘆：“這在前十年是從來沒有出現過的‘結構性行情’。”

　　高工產業研究院院長張小飛分析指出，鋰電池應用市場此消彼長的背后，實際上是相關產業鏈市場前景的變化。一方面，3C產品內生結構已經發生改變，平板電腦正在逐步取代筆記本市場的份額；另一方面，電動汽車增長速度遠高于3C數碼的速度，或將成為鋰電池未來最主要的應用市場之一。“我個人判斷，動力電池未來5年內將迎來繁榮期。”

　　但并非所有企業都看好鋰電池在新能源汽車上的短期應用前景。主營汽車動力電池制造與銷售的四川興能公司總經理程杰用焦灼與梗阻來形容當前中國新能源汽車的發展現狀。“去年以來，國務院、各地政府、工信部、國家電網公司分別頒布推動新能源汽車產業發展的顛覆性政策，但在轟轟烈烈的預期前面，我卻沒有感到純電動汽車這個市場真正做起來。”

　　程杰對記者表示，目前中國新能源汽車在發展過程中的主要“梗阻”因素還有很多，包括技術因素方面的安全和續航里程問題，政策因素方面的地方保護和充電電價問題，成本因素方面的電池成本和價格問題等。“國家針對新能源汽車的補貼，如同給嬰兒吃的奶，早晚會取消，補貼撤出之后，這個孩子是否會真正長大呢？這是需要鋰電池產業鏈所有企業去思考的問題。”

　　“整體來看，動力汽車的需求預期已經起來，但是目前量不大，國內企業對動力電池均報有預期，認為未來新增需求主要來自于動力企業及可穿戴設備。”深圳市某新材料公司總經理介紹說，隨著特斯拉近來一反常規的公開ZL，電動汽車市場的大門已經被吹開得越來越大，下游廣闊的市場正在倒逼鋰電池行業向更加經濟實用的角度演進。

　　“摩爾定律下的電子消費品行業與保守嚴謹的汽車工業的差異，使3C電池與汽車動力電池在產品更新周期、生產過程質量控制等方面形成顯著性差異。鋰電池這種應用領域的變化，帶來了產業發展邏輯的變化。”中銀國際電力設備與新能源相關分析師表示，汽車動力電池產品并不會像電子消費品中的電池追求性能的快速變化，反而更加強調過程生產的一致性、可靠性。因此，生產企業出色的過程控制能力，將會是其在汽車動力電池市場中的關鍵競爭力。

　　與此伴隨的是，隨著鋰電池性價比不斷提升，加之各國政府政策的大力扶持，正快速增長的全球電動汽車產量也將拉動巨大的鋰電池材料需求。在鋰電產業高峰論壇上，有嘉賓指出，目前電池材料整體來看仍處于下降趨勢，但部分新品種有望隨著應用領域的拓寬而重生。以負極材料為例，有業內人士指出，3C產品中廣泛使用的石墨負極在動力電池中依然保持成本和能量密度的優勢，但是人造石墨由于在使用壽命、快速充放電方面不可替代的優勢，將在汽車動力電池中越來越被廣泛應用。

　　產業資本關注 并購動作頻出

　　中興派能公司總經理袁巍對記者介紹說，鋰電池在汽車領域應用程度的深入，催生電池技術取得一系列改進。“最先問世的是鉛酸電池，這種電池今天仍然廣泛應用于汽車，但由于其個頭龐大且極不環保，實現鋰電池替換是必然趨勢；接著出現了鎳鎘(NiCad)電池，這種可充電電池開啟了便攜式技術唱主角的新時代，筆記本電腦和手機等移動設備還有遙控汽車多采用這種電池；再后來出現了鎳氫(NiMH)電池，電池容量或能量密度大概翻了一番；現在現代化的設備和電動汽車普遍使用鋰離子(Li-ion)電池。”

　　但相關專家表示，這并不意味著鋰電池作為動力電池終極目標的實現，實際上鋰電池依然在迎接名字越來越復雜的電池技術。“比如鋰鎳錳鈷氧(LiNiMnCo)電池，這種材料的特性很復雜，其他備受矚目的幾種電池還包括鋰氧氣電池和鋰硫電池等。”

　　記者注意到，在鋰電池作為汽車動力電池大踏步前進的同時，已經有不少產業資本開始對相關產業高度關注，其中部分龍頭企業更是開始在并購方面動作頻出，大有將整個鋰電池產業鏈攪動成一潭“活水”的態勢。

　　萬向集團儼然成為極力拓展電動汽車鋰電池產業的“開路先鋒”。為解鋰電池技術困局，去年萬向集團花了2.56億美元將美國電池廠商A123納入旗下。日前，后者在大洋彼岸也有了新動作，從萊頓能源公司(Leyden Energy Inc.)手中收購了20多項電池技術用于汽車鋰電池生產。公開資料顯示，此次交易包含20多項技術ZL以及部分萊頓能源公司員工，這些員工將加入到A123位于馬薩諸塞州的研究機構中。

　　業內人士介紹說，萊頓能源公司的不易燃電解液以及鈦酸鋰技術能夠實現快速的充放電，這些技術可以被用于汽車電池中。萬向集團本次收購與數年前宣布投資13.65億元建設國內規模最大的電動汽車和鋰電池生產基地實際上一脈相承。

　　上市公司方面同樣出現大手筆動作。路翔股份推出的定增預案顯示，公司擬現金1.69億元購買東莞市德瑞精密設備有限公司65%股權，延伸公司鋰產業鏈；同時，擬以14.63元每股的價格非公開發行3100萬股，以募集配套資金。方案實施后，公司二股東融捷投資將成為控股股東，由此比亞迪創始人之一、副董事長呂向陽及妻子張長虹，將合計控制路翔股份24.66%股權，取代柯榮卿成為實際控制人。

　　此番易主，對于發力鋰戰略的路翔股份來說，無疑具有重要意義。而呂向陽的入主，無非是看上了路翔股份的鋰電池產業鏈資源。有分析認為，重整后的路翔股份主業將變為鋰電池的上游，而比亞迪目前則生產鋰電池、電動汽車等，因此這或許代表著呂向陽正在跳出比亞迪進行行業內資源整合。

　　多因素疊加 新一輪整合熱潮涌動

　　記者梳理近來上市公司定增與并購公告發現，鋰電池上下游產業鏈的整合已經開始暗流涌動，且正在成為企業間并購的主流。

　　上游材料方面，雅化集團去年12月底曾宣布將以自籌資金3億元向國內最大的基礎鋰鹽生產企業之一四川國理鋰材料有限公司增資，認購其新增股本中的4166.67萬元，成為其第一大股東；2014年4月，天齊鋰業也發布公告，擬以1.22億美元現金方式收購銀河鋰業國際100%股權，借此擴張鋰加工版圖。

　　中游加工制造方面，2013年1月，萬向集團宣布擬以2.5億美元收購美國A123公司，作為公司電動車戰略的重要一步；而2014年3月，日本電氣公司NEC又動用1億美元收購萬向集團A123系統公司能源解決方案業務部。

　　下游方面的整合更是快速而高效。北汽從2013年9月開始，首先與韓國SK組建了合資電池企業，用于解決北汽電動汽車續航里程以及安全性能的問題；隨后對新能源汽車有限公司進行改組，單獨成立由集團直接領導的新能源汽車股份有限公司；2014年1月，北汽集團又與美國Atieva公司簽署股份認購協議，北汽集團將認購Atieva公司全部股份的25.02%的股權，成為第一大股東。而比亞迪也在今年6月和中科招商聯合成立了15億元的產業基金，為并購備足彈藥。

　　生意社相關分析師對分析認為，我國鋰電池產業鏈經過近20年的發展已經形成了一個專業化程度高、分工明晰的產業鏈體系。正負極材料、電解液和隔膜等材料廠商為鋰離子電池產業鏈的上游企業，為鋰離子電芯廠商提供原材料。鋰離子電池產業鏈的中游企業為鋰離子電芯廠商、鋰離子電池模組廠商，電芯廠商使用上游電芯材料廠商提供的正負極材料、電解液和隔膜生產出不同規格、不同容量的鋰離子電芯產品；模組廠商根據下游客戶產品的不同性能、使用要求選擇不同的鋰離子電芯、不同的電源管理系統方案、不同的精密結構件、不同的制造工藝等進行鋰離子電池模組的設計與生產。鋰離子電池產業鏈的下游應用包括傳統數碼領域、動力電池、儲能電池等領域。

　　2013年我國鋰電池正極、負極、隔膜、電解液四大材料生產企業數量總共有336家，比2012年增加21家(新增30家，退出9家)。2013年新增材料企業數量不如前幾年，反映出鋰電材料的投資增長趨緩，投資更多的流向中下游。與此同時，我國鋰電池企業相對更為分散，2013年僅占全球鋰電池市場份額的29%，且前瞻性技術幾乎空白，只能淪為加工廠。

　　其中尤其值得注意的是，今年電池上游材料和設備價格都出現快速下降的趨勢。高工鋰電產業研究所向記者提供的最新數據顯示，2014年1-6月，中國鋰電正極材料總產量為3.22萬噸，同比增長29%；負極材料為2.23萬噸，同比增長33%。但正負極材料價格均出現不同程度下行，且下半年下降趨勢依然。以隔膜為例，由于出口帶動，隔膜產品生產量同比增長41%，但是價格下滑幅度也成為所有材料中最大的品種，其中干法隔膜均價降至3.2元/平米，濕法隔膜下降5元/平米。

　　業內專家表示，一方面這有利于降低電池整體制造成本，另一方面也造成低端產品泛濫，階段性產能過剩嚴重，行業競爭加劇。高工產業研究院院長助理羅煥塔分析指出，整體來看，鋰電池的情況會和以前一樣，但是未來行業新一輪整合會非常快速，無論是通過并購，還是選擇關閉，在2014年必然要做出決定。“雖然鋰電池產業仍然保持上升勢頭，但增速已經出現明顯下滑，并且力量過于分散，并沒有形成有效競爭力。通過一系列的并購與整合，中國鋰電產業和應用有望重新煥發生機。”

　　記者從權威人士處獲悉，國家相關部門正在醞釀出臺措施扶持汽車動力電池的梯次利用，這標志著國家針對新能源汽車的扶持政策開始關注“后市場”方面。業內預計，隨著中國電動汽車的大力發展，針對其核心零部件動力電池等方面的相關配套政策有望不日出臺。

　　根據發展新能源汽車的相關規劃，預計到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量超過50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。巨大的增量空間下，由于電動汽車的核心部件是動力電池，隨著動力電池使用壽命的結束，從電動汽車上報廢下來的動力電池將大量存在。業內人士對記者介紹說，這些報廢的動力電池制造工藝先進，即使報廢以后仍然保持很高的安全性和電性能，有必要采用梯次利用的方式實現廢舊動力電池的資源利用最大化。

　　有專業技術人員解釋說，當電池只能充滿原有電容量80%的時候，就不再適合繼續在電動汽車上使用。通過梯次利用，二次的動力電池可以有其他用途，如安裝在建筑使用的太陽能光伏儲能系統中，輔助可再生能源的穩定輸出、利用充放功能進行調峰、可以用作備用電源及不間斷電源（UPS）等。這其中存在極大的市場空間。

　　目前國內已經有不少企業都在致力于動力電池的余能研究，紛紛投入資金上馬了梯次利用研究項目，但是進展相對緩慢。在第五屆高工鋰電產業高峰論壇上，不少業內專家表示，梯次利用將是鋰電池產業界一個非常有前景的視角。

　　記者獲悉，部分省份在推動電動汽車梯次利用方面已經搶先起跑。以國網浙江電力公司為例，公司于2013年編制完成了《動力電池電動自行車梯次利用技術方案》，對電動汽車報廢電池的電芯進行重組，改造成用于48伏電動自行車的動力電源，實現節能減排。同時，國網浙江電力加強全省充換電服務網絡運營監控總體規劃，加快省級運營監控中心建設，計劃年底前建成全省統一的運營監控調度和數據中心。該中心將充分利用物聯網、智能電網技術，實現車輛自動識別、車輛運行狀態實時監測、電池定位管理、電池動態監視等功能。（本報記者 王小偉）

　　鋰電“國標”亟待建立

　　從手機、移動電源等消費電子產品的電池爆炸，到比亞迪等純電動汽車的偶然起火，鋰電產品事故頻發背后，一方面折射出鋰電行業市場正在迅速擴大，另一方面則是整個行業截至目前依然沒有形成可約束性標準的寫照。

　　有業內人士對記者介紹說，到目前為止，無論是在3C數碼，還是在動力電池領域，從材料、電芯、PACK，再到電池的整個產業鏈，都存在行業標準的局限性和執行不力問題，這在一定程度上成為限制中國鋰電產業轉型升級的重要因素。

　　盡管從局部來看，中國鋰電行業并不缺乏一些零散的標準，比如在移動電話鋰電池方面，GB/T18287-2013《移動電話用鋰離子蓄電池及蓄電池組總規范》已經發布，并于去年9月15日實施；在動力電池領域，《QC/T 943-2006 電動汽車用鋰離子蓄電池》行業標準早已制定完成，進一步的細化完善也在進行之中。然而從全局來看，中國鋰電行業缺乏一個著眼全局、從鋰電池產業鏈開始規范的準入標準。業內分析認為，全局標準的缺位，是導致目前中國鋰電行業發展過程中出現各種亂象的直接原因。

　　除了產品的負面效應不斷，標準的缺失對整個鋰電池行業帶來的負面影響更甚。正因為鋰電行業對鋰電池的準入缺乏嚴格有效的標準，中國的鋰電池市場一直以來呈現出小而分散的狀態。高工鋰電產業研究所(GBII)的統計數據顯示，中國的鋰電池企業在過去的一年時間里增加了170多家，總數量超過300家以上。其中，圓柱電池企業新增100家，軟包電池企業新增70家，這其中部分企業是由原來的鋁殼企業轉產而來。

　　鋰電池產業鏈企業的無序增多，直接帶來的后果便是價格戰和同質化競爭。統計數據顯示，2013年，高端軟包產品的定價在10元/AH以上，中端產品定價在7-8元/AH，低端產品定價在5元/AH左右。中國軟包產品價格差距非常大，隱藏在背后的是質量良莠不齊、產品標準不一。這在某種意義上說明相關職能部門對鋰電池市場監管的缺失，這也導致隱藏安全隱患的鋰電池產品進入消費市場流通。

　　隨著中國動力鋰電池市場的逐步啟動，統一標準和規范的缺乏所帶來的負面影響也正日益顯現。與數碼消費市場的小型鋰電池多而雜、標準不一、質量參差不齊相比，動力鋰電池的發展情況更為令人堪憂。因為中國不同車企的電池路線、電池的規格和對電池的測評要求各不相同，極大地增加了電池廠的研發制造成本。正是因為缺乏標準和著重點，動力電池企業為滿足車企的需求，就不得不生產尺寸、容量和電壓各不相同的動力電池。而型號過多使相對產量過度分散，直接導致動力鋰電池企業的成本控制壓力大增，間接上也讓電動汽車的整體成本居高不下。有基于此，有業內人士斷言，在動力電池標準缺失的情況下，新能源汽車要想在兩年內達到30萬輛的銷售目標，幾乎是不可能完成的任務。

　　不少專家表示，鋰電產品規范標準體系建立的時間窗口正在到來。隨著中國鋰電產業鏈企業整合的加劇，將有利于引導市場化產品規范的建立，真正起到市場調控的作用，建立市場準入規范。