北京“立體快巴”尚未立項區科委表示只是設想

　　“立體快巴”只是一個規劃設想，離立項還遠著呢。昨天傍晚，在接受本報記者電話采訪時，門頭溝區科委主任張文波表示，“立體快巴”只是“中芬生態谷”綠色交通體系中的一部分，僅是備選方案之一，可能用，也可能不用。

　　立體快巴只是備選方案

　　“中芬生態谷”由中國與芬蘭合作建設，目前已選址北京門頭溝區妙峰山溝域。計劃投資10億歐元，在100平方公里的淺山區，打造一座“數字、低碳、生態”新型城市。

　　門頭溝區科委負責制訂“中芬生態谷”的總體規劃，“生態谷中需要一個綠色交通體系。”張文波介紹，在今年5月27日開幕的“第十三屆北京科博會”上，“立體快巴”的構想引起了門頭溝的注意，并被寫入“中芬生態谷”的規劃中。

　　“因為其環保、高效、節能的運營模式，符合中芬生態谷的發展定位。”張文波說，在生態谷的規劃里，有這么一條道，但目前生態谷的交通模式還沒有最后確定，“我們有好多種模式可供選擇，立體快巴只是其中一個備選方案。”比如，使用清潔能源的電動車也是備選之一。

　　測試不合格就將被淘汰

　　張文波強調，“立體快巴”只是一個規劃設想，離立項還遠著呢，因為它現在連產品都沒有，各種產品的技術說明也沒有，這是不可能立項的。

　　“立體快巴”要走進門頭溝，首先要把車生產出來，然后進行各種測試，涉及如車輛設計、性能、道路設置等可行性、安全性問題。張文波表示，“只要有一項測試指標不合格，立體快巴就不可能出現在門頭溝。如果連車都生產不出來，那就啥都不是了。”

　　張文波稱，如果車能生產出來，而且達標，那么，今年年底，門頭溝區的軌道就有望開建，預計明年7月份，首輛車將上線試運行。

　　專家說法

　　贊 “快巴創意非常新穎”

　　“快巴創意非常新穎，但電力是它最需要解決的問題。”北京公交集團保修分公司三廠公交保修專家閻錚說。

　　電力 持續供電是關鍵

　　目前北京的大巴多為混合動力，動力強，比較皮實。利用電力啟動，中速或高速行駛時，通過柴油加大動力，可實現節能減排。純電動公交車，只在右安門線路上有，但耗電量大。

　　按照發明者宋有洲的設計，“立體快巴”采用太陽能和電力驅動，利用超級電容實現快速充電。對此，閻錚說，遇到太陽能芯板損壞，恰好又停電時，快巴就失去了動力，影響運行。而單靠充電運行，巨大的耗電量是否會影響城市電力系統，都需實踐證明。

　　安全 轉彎系統還需優化

　　運行安全是公交車最大的保障，閻錚說，“立體快巴”的轉彎還需優化。“立體快巴”雖然參照BRT交通信號原理，一旦遇到路口轉彎時，快巴上的紅燈會亮，轎車需等快巴轉彎后再走。如果快巴車的信號燈突然壞掉，后果不堪設想。“城市道路司機闖紅燈，可僥幸沒事，快巴車下闖紅燈，就有致命危險。”

　　建議 先在旅游線路試驗

　　“立體快巴現在只是一個概念，并沒有真正使用，運行安全需要論證。”閻錚說，作為新的交通運行方式，“立體快巴”充電器、道路軌道等多種市政配套設施支持，需要交通管理政策對應，也需要北京市政府的參與，發展“立體快巴”并非易事。

　　閻錚建議，如果北京引進“立體快巴”，最好先在旅游線路上試驗。

　　賈新光認為，如果“立體快巴”的著眼點是緩解城市交通，那么在門頭溝的試點沒有任何意義，因為城區與郊區的交通狀況完全是兩個概念，而且城區的路面情況、空中情況都太復雜了。

　　很多立交橋只有3.15米高

　　“立體快巴”能不能進京，有很多限制因素，比如過立交橋的問題。發明者說城市立交橋的高度大約4.5至5.5米，“立體快巴”就是利用了2米以上、4.5米以下的空間。但實際上，北京很多立交橋只有3.15米高。

　　北京城區有很多無軌電車，它們上面有線路，怎么解決？

　　“立體快巴”底下能走轎車，但公交車在底下能不能走？如果公交車能走，它得多高？還有路口紅綠燈、軌道鋪設等問題。

　　“立體快巴”基本上相當于快速公交，這個東西很奇怪，它自己占一條道，它是快了，比如湯立路，本來不堵，建了快速公交后，反而堵得不得了。

　　想省錢解擁堵不太可能

　　“立體快巴”吸引人的地方，一是省錢，二是建得快。發明者說每公里造價約5000萬元人民幣，較地鐵每公里造價5億元至8億元低了九成，一年可建40公里，而建同樣里程的地鐵則需3年。

　　但像北京這樣的大都市，要想緩解交通，就要老老實實發展軌道交通，把主要的交通量轉入地下。“立體快巴”就是想省錢，而想用省錢的辦法解決交通問題，這是不可能的。